Во-первых, моста два - автомобильный и железнодорожный.
Связаны они только там, где будут судоходные пролеты, в остальном совершенно независимы друг от друга.
В приоритете сейчас автомобильный мост, его должны сдать в конце 18 года. Затем через год железнодорожный.

Первый этап строительства - это сваи, которые уходят под разными углами в землю на глубину до 90 метров.
Такая глубина обусловлена так называемыми "слабыми грунтами", которые не могут должным образом держать опору моста.

Второй этап - монтаж пролетных сооружений.
Самые важные элементы здесь - опоры судоходного пролета.
Мы видим, что у обоих мостов эти опоры соединены и огорожены железобетонными "островами",
которые защитят от случайного или специального столкновения с судами.

Третий и четвертые этапы, по сути, косметические, про них говорить пока особенно нечего:

2.

Часть трассы пройдет через остров Тузла, в виде точно такого же полноценного моста.
Казалось бы, тут можно было просто проложить дорогу, а не вбивать сваи и строить над островом мост,
но коса - очень ненадежное место. Если ее размоет через пару десятков лет, то мост останется:

3. Что такое слабый грунт? По большому счету - это ил, грязь и жидкая глина. Не твердая порода, а каша.
Вбивать в нее сваи - бестолку. Это как вставить свечку в кремовый слой торта: на какое-то время она застынет,
а потом начнет "гулять" по сторонам. Чтобы её зафиксировать, надо опуститься ниже, в плотный бисквитный корж.
Так же и со сваями: для устойчивости конструкции необходимо добраться до плотного грунта:

4.

Сваи - самое важное в постройке моста. Их несколько видов. У автомобильного моста на 288 опор будет более 2500 свай,
а у железнодорожного - более 3000. Их забивают разными способами. Например, на земле устанавливают буронабивные сваи.
Вначале сверлят дырку в земле и выгребают из нее "слабый грунт":

5.

Пробурив отверстие, туда опускают металлический каркас и заливают его бетоном.
На каждую опору уходит от 8 до 120 таких свай, в зависимости от геологии:

6.

Сегодня основная проблема, с которой сталкиваются строители - погода.
По статистике 10 дней в месяц штормит и в это время невозможно ничего делать с воды.
Чтобы решить эту проблему, построили два рабочих моста (со стороны Тамани и Керчи).
По ним ездит техника и забивает сваи:

7.

Работа идет одновременно на нескольких участках, всего у компании 21 подрядчик:

8.

На воде используют трубчатые сваи. Их вбивают под разными углами, чтобы мост мог выдержать девятибальное землетрясение:

9.

Угол наклона у свай одинаковый, но разные направления:

10.

Это одна из свай. Для масштаба внизу стоят люди:

11.

Сваи покрашены в тех местах, где имеется соприкосновение с водой (во избежании ржавчины):

12.

После того как часть сваи вбита, на неё наваривают следующий кусок и так далее. Тут уже видна отметка 77 метров.
В среднем одну сваю забивают за полтора дня:

13.

Вид на стройку на острове Тузла:

14.

15.

После того как вбиты все сваи, на них кладут ростверк - платформу, на которую затем ляжет пролет моста.
Делают ростверк из металлоконструкции:

16.

Собирают их прямо на месте, над сваями:

17.

Так выглядит готовая конструкция:

18.

Бетон набирает прочность за 28 дней, все это время ростверк "отдыхает":

19.

На готовые ростверки начинают собирать пролеты моста.
Кстати, на этой фотографии также видны и строящиеся опоры железнодорожного моста:

20.

Мост собирают из металлических блоков, которые скручивают друг с другом:

21.

22.

Пролеты собирают на домкратах (красные конструкции). После того, как пролет будет готов, его опускают на ростверки:

23.

Самый сложный и ответственный участок моста - это судоходный пролет.
Каждая фарватерная опора будет стоять на 110 сваях диаметром почти полтора метра:

24.

На месте будущего судоходного пролета уже идет работа. Что-то строят с барж, что-то с временных строительных платформ:

25.

Рядом с местом будущих фарватерных опор строят высокие платформы на которые поставят
огромные краны и будут ими поднимать и забивать сваи:

26.

27.

Подведу итог: я проехал вдоль практически всего строящегося моста со стороны Краснодарского края.
Стройка похожа на муравьиную тропу, где вместо муравьев грузы таскают грузовики.
Все кишит, движется, поднимается в воздух и опускается в землю.
Стоя на стройке возникает ощущение, что несмотря на заявления скептиков, мост все-таки построят:

28.

Неподалёку от моста тянут газопровод в Крым, он будет проходить по дну Черного моря:

29.

Мне было интересно посмотреть не только на строительство моста, но и на быт рабочих.
Трудятся тут вахтовым методом: 15 дней работают, 15 дней отдыхают.
Средняя зарплата - 35 тысяч рублей, при этом строители бесплатно живут,
питаются и раз в месяц им оплачивают проезд до дома и обратно.
Утром и вечером кормят в строительном городке, а обед привозят прямо на мост:

30.

31.

Салат, горячее (в термосумках), суп и компот:

32.

Строительный городок находится в 20 минутах от моста:

33.

Блочные домики, где живут рабочие. В общей сложности около 2000 человек:

34.

В комнате по 4 человека. Никакого досуга нет, впрочем, после 12-ти часовой смены вряд ли захочется чего-то кроме сна:

35.

На здании администрации висит объявление о запрете нахождения в шортах.
В буфете не обслуживают с оголенным торсом. Видимо, это весьма больная тема для местных:

36.

Столовые:

37.

Кухня:

38.

Меню без цен, всё бесплатно:

39.

Кроме горячего и холодного цехов есть отдельное помещение под названием "Яйцемойка".
В принципе, если задуматься, неудивительно: 2000 рабочих потребляют как минимум 4000 яиц на завтрак:

40.

Пляж в Тамани неподалеку от городка:

41.

На стройке живет кот Мостик, у которого есть свой Инстраграм:

42.

Ну и, наконец, вопросы, которые я задал самому главному человеку на объекте - Леониду Рыженькину,
по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ»:

Леонид, первый вопрос самый очевидный: много писали, что Минтранс оценил Керченский мост в 50 млрд рублей.
Почему его нынешняя цена более чем в 4 раза больше?

Мост, который мы сейчас строим, никогда не стоил 50 млрд рублей.
Любые оценки, звучавшие до окончательного формирования проекта, не имели технологических и экономических обоснований.
Сравнение с такими оценками - просто некорректно. Транспортный переход, включающий 2-путную железную
дорогу и 4-полосную автодорогу, строительство которого сейчас ведётся в проливе согласно госконтракту
изначально стоил 228,3 млрд рублей в ценах соответствующих лет.
После прохождения Главгосэкспертизы в феврале 2016 года цена проекта даже снизилась - до 227,92 млрд рублей.

43.

Известный советский и российский гидростроитель, бывший директор ЛенГЭС Юрий Севенард утверждает,
что в проливе высокая сейсмика и мост просто может не выдержать землятресения.

Землетрясение до 8,6 баллов может произойти в Керченском проливе раз в 500 лет. До 9 баллов – раз в 1000 лет.
До 9,3 баллов – раз в 2000 лет. Но Крымский мост не первый и далеко не последний мост в мире,
который строится в условиях высокой сейсмичности. Что произойдет, если 9-балльное землетрясение все же случится?
Во время мощных подземных толчков основную волну примут на себя опоры моста, а колебания,
идущие от опор к пролетам моста, будут гаситься с помощью антисеймических устройств – они являются
«прослойкой» между опорой и пролетом. Конечно, наверняка, потрескается дорожное полотно.
Вероятно, будут деформированы рельсы. Но основной конструктив моста устоит.
Он по проекту рассчитан на то, чтобы устоять даже в такое землетрясение.
После 9-балльного землетрясения потребуются ремонтные восстановительные работы. Но мост не будет разрушен.

Ещё говорят, что слабые грунты не позволят построить мост должным образом...

Именно поэтому – из-за большой толщи илистых слабых грунтов – сваи Крымского моста уходят на значительную
глубину – от 18 до более чем 70 метров. Под каждую опору – а их всего 595 – бурились геологические скважины,
чтобы в каждом конкретном случае уточнить, где начинаются твердые грунты, которые послужат надежным основанием для опор.
Ну и еще одна особенность – сваи погружаются не только вертикально, но и с наклоном,
что придает опорам дополнительную устойчивость.

В 1944 году уже был построен железнодорожный мост через Керченский пролив.
И как мы знаем, спустя 4 месяца после открытия его разбили льды с Азовского моря. Не ждет ли новый мост такая же судьба?

А как строят мосты за Полярным кругом? Опоры моста через Керченский пролив рассчитаны на ледовые нагрузки,
возможные в проливе; да и между ними достаточно большие пролеты, так что никакой дополнительной помощи
в борьбе со льдами мосту не потребуется. Тем не менее, для контроля ледовой обстановки во время эксплуатации
моста будет идти мониторинг. И при необходимости суда ледокольного типа, расположенные в порту Новороссийска,
в течении 8-10 часов готовы прибыть для дробления ледовых полей.

Почему выбрано именно это место для строительства моста? Есть более короткие участки.

Экспертный совет рассмотрел 74 варианта транспортного перехода через пролив и рекомендовал самый
оптимальный через косу Тулза. Подробнее - на инфографике.

44.

Экозащитники утверждают, что строительство повредит экологии Керченского пролива.

Любые действия человека по созданию чего-то нового, как правило, влияют на экологию. Это неизбежно.
Другое дело: как это влияние минимизировать, а затем и устранить последствия своего вмешательства в экосистему.
Ключевые риски для экологии при строительстве моста в проливе – шум от стройки и взмучивание воды при
погружении свай (со дна поднимается песок). Это вредно для птиц и рыб. Поэтому птиц уже «переманили» на новые
места – подальше от стройки создали новые места гнездования, чтобы птицам было куда перебраться.
А во время нереста погружение свай на мелководье запретили вовсе, а после стройки предполагается еще и
компенсация – вырастят и выпустят в воду выпустят миллионы мальков. Экосистему в Керченском проливе
постоянно отслеживают десятки привлеченных специалистов. И на данный момент они констатируют: все в норме.
А уж дельфины, которые не покинули пролив и остаются постоянными спутниками строителей, - явный показатель,
что им стройка не помеха.

Хочу следить за стройкой в онлайн-режиме. Почему на стройке нет камер?

На самом деле на стройке работает более 120 камер наблюдения – и в онлайн-режиме, и в режиме записи с длительным
хранением информации. Но мост через Керченский пролив – стратегический объект.
Так что режим здесь чрезвычайно серьезный. А увидеть, что мост действительно строится, можно и с обоих берегов пролива.

Напоследок хочется узнать: получится ли построить такой сложный объект за такой короткий срок?

Баланс "качество - цена - срок" - неотъемлемое условие реализации проекта, достигнутое ещё на стадии проектирования.
Строительство ведётся широком фронтом - сразу по всей трассе моста. Мы не идем от берега к берегу или с двух
берегов навстречу друг другу. Трасса разделена на 8 участков. На каждом из участков работает по два-три мостоотряда.
За каждым – свой фронт работ. Если схематично, то «сделал опоры – перешел к монтажу пролетов;
сделал пролеты – перешел к мостовому полотну». Строительно-монтажные работы фактически начались
только в феврале этого года, но уже сейчас, с началом монтажа пролетов, очертания моста начинают "прорисовываться"
в реальности - их можно увидеть и со стороны Тамани, и со стороны Керчи.

45.

P.S. На строительстве моста я был месяц назад, но только сейчас руки дошли до того, чтобы написать о нем.
За это время, насколько я знаю, мост ушел дальше вперед.

Stay Tuned!